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中国汽车工业协会最新数据显示，今年前4个月，我国新能源汽车产销划分完成23.2万辆和22.5万辆，比上年同期划分增添142.4%和149.2%，不但远超车市整体增幅，也远超人们预期。
在这种形势下，汽车行业最先普遍触“电”，纯电动汽车市场已经挤得“无处下脚”。不少企业另辟蹊径，最先投身氢燃料汽车的研发，不少地方也纷纷将燃料电池汽车工业列为生长重点。
那么，燃料电池汽车离真正工业化事实尚有多远呢？
成熟度比电动车至少差10年
在前不久举行的北京国际车展上，福田欧辉8.5米氢燃料电池客车吸引了不少观众眼球。据先容，该车加注氢气10分钟，续航里程可达500公里，现在已获得百辆订单，这也是燃料电池汽车全球最大商业化订单。
“在天下各国政府、科研机构和企业配合推动下，燃料电池手艺近年有较大希望。”中国汽车工业协会常务副会长董扬体现，从加拿大巴拉德公司1991年申请专利最先，燃料电池汽车的研究已有近30年历史。2015年1月，丰田汽车公司的“未来”(Mirai)品牌燃料电池汽车正式投产销售，标记着燃料电池汽车的手艺蹊径基本确定，最先进入工业化阶段。
虽然我国燃料电池工业起步比日本晚，但近年来也取得了长足前进。经由20多年的研发和树模运行，现在我国已经起源掌握燃料电池电堆及其要害质料、动力系统、整车集成和氢能基础设施的焦点手艺，基本建设了具有自主知识产权的燃料电池汽车动力系统手艺平台，培育了一批从事燃料电池及要害零部件研爆发产的企业，起源形成了以大学研究院所为主，主干企业加入，涵盖制氢、储氢、输氢、氢清静及燃料电池手艺的研发系统，实现了百辆级动力系统与整车的生产能力。阻止2017年底，我国燃料电池汽车商业化订单已突破千辆，用于树模运营的氢燃料电池汽车有200余辆，天下规模内建成加氢站8座。
不过，这组运营数字远不如纯电动汽车。“虽然燃料电池有电堆效率比内燃机高、完全没有排放污染等重大优点，可是由于氢的贮存要领未能确定，电堆体积过大，效率太低，质子交流膜使用贵金属多等详细手艺问题未能攻克，燃料电池汽车真正工业化还面临较多难题。”董扬以为，目今我国燃料电池汽车与2009年的纯电动汽车状态相似，还属于“十城千辆”的规�；蟹⑼乒憬锥�。就工业成熟度而言，燃料电池汽车与动力蓄电池电动汽车相比，尚有10年甚至更长的差别。
工业突破必需迈过“三道坎”
乘用车最能体现一国汽车工业手艺水平。数据显示，目今全球燃料电池乘用车市场主要为日本丰田、本田和韩国现代汽车所占有。其中，丰田的Mirai以2039辆的注册量占有了全球燃料电池汽车销量的88％。相较之下，我国正式推出的燃料电池乘用车落地产品仅有上汽荣威950一款，且并未正式面向私人消耗市场。
为何我国氢燃料电池汽车难以推广呢？“首先，燃料电池使用寿命太短。”新研氢能源科技有限公司CTO、IEC国际标准召集人齐志刚举例说，上汽荣威950燃料电池汽车运行时间在3000小时左右，离现实应用所需的5000小时尚有较大差别。
“更主要的是，由于对情形、温度、湿度无法控制，在现实运营中，氢燃料电池的寿命会大打折扣。”清华大学汽车工程系教授陈全世体现，纵然寿命抵达5000小时，以一天运营15小时盘算，一辆公交车仅能运营不到一年的时间，基础无法支持产品的商业化运营。
其次，氢的供应链尚未形成。据专家先容，关于氢的制取，目今有工业副产氢和使用光伏、风能等碎片化能源制氢等差别手艺蹊径；关于氢的运送，也有高压、液化和使用自然气管道等差别蹊径，都需要举行经济、手艺方面的较量和商业模式的探索。
中国工程院院士、中国科学院大连化学物理研究所研究员衣宝廉体现，现在我国氢气贮存和运输企业少，氢气的供应系统并不稳固。
再次，生产和使用本钱高也制约了推广。“现在，全球手艺领先的丰田也是在‘贴钱’推广，其真正的价钱要远高于纯电动汽车，更不必说燃油车。”陈全世体现，“丰田去年销售的几千辆燃料电池汽车中，80%用于租赁营业，其性价比也远未抵达市场推广要求”。
记者走访发明，现在海内一辆燃料电池汽车售价大都在百万元以上。“之以是价钱居高不下，主要缘故原由是规模太小。”上海电器科学研究院北京分院院长卢琛钰体现。
同时，燃料电池汽车使用本钱也偏高。“为了包管氢气运输清静，我国划定压力容器必需很牢靠，同时要求运输氢气的压力不可太大。”北京低碳清洁能源研究所氢能研发部司理何广利体现，压力低贮存量就少，“综合来算，氢气贮存和运输本钱每立方米约为9元，远凌驾制氢本钱”。
别的，加氢站建设投资也较大。衣宝廉告诉记者，不算土地，一座日加能力在200公斤的加氢站的建设本钱至少在1500万元以上，远高于加油站和充电站，这对不少企业形成了较高门槛。
谁能胜出在于市场选择
在我国新能源汽车推广和应用上，始终保存着插电式、纯电和燃料电池三条手艺蹊径之争。其中，由于氢的能量密度是油的两至三倍，再加上它在加氢环节的客户体验和古板能源车是一样的，加一次氢仅用2分钟至3分钟，续驶里程可达500公里至700公里，很长时间以来，燃料电池汽车都被以为是国家新能源汽车手艺蹊径最终解决计划。
然而，与纯电动汽车相比，燃料电池汽车不但在我国，在全天下的推广应用都不太理想。“本世纪初，在动力蓄电池能量密度达不到汽车使用需求的条件下，专家多以为燃料电池汽车是电动汽车的最终阶段，这可以明确。可是近年来，动力蓄电池手艺已有重大前进，对此结论应重新评估。”在董扬看来，就目今手艺状态，动力蓄电池电动汽车更适用于都会、短途、乘用车，而燃料电池汽车更适用于远程、重载、商用车。“二者是互为增补的关系，并不是相互替换的关系，至于未来孰优孰劣，由于手艺还在生长，基础设施正在建设，商业模式也在一连一直立异，仍保存重大变数。”董扬说。
氢能燃料电池手艺需要加速生长，这切合我国能源革命的需要。“但氢和电都是能源载体，并无‘最终’之说。”中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高也差别意“氢是最终能源”和“氢能燃料电池车是最终DB视讯车”的说法。他以为，小型轿车对能量要求较低，锂电池可能施展更着述用，“以是就新能源汽车而言，燃料电池与纯电未来会是共生共存”。
“纯电动、氢燃料和混淆动力，都有各自的优势，中国市场这么大，三条手艺蹊径在今天和明天都是需要的。”在5月12日举行的第十届汽车蓝皮书论坛上，上海交通大学智能网联电动汽车立异中心主任殷承良说，至于未来事实谁能胜出，“取决于手艺前进和市场选择”。
凭证我国相关工业妄想，到2030年，我国燃料电池汽车运营要抵达100万辆。届时，中国有望成为全球最大的燃料电池汽车市场。怎样加速燃料电池汽车的工业化程序？“这需要汽车整车及能源大企业等工业主力军介入，工业主管部分牵头，选择条件较好的省域地区开展部省相助。”董扬以为，只有迅速形成万辆品级的生产，才华买通工业链。（据经济日报）
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